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智驾新车明年登场，比亚迪们是否还赶得上趟？
发布时间：2024年12月19日 23时35分48秒 报道 人已围观
简介老牌车企比亚迪正积极加码智驾，整合部门、投入人力财力，计划明年在全系车型推出智驾功能。...
大家有没有发现，以前都是新势力爱吹智驾，现在老牌车企却一个比一个积极。
不久前有消息称，比亚迪正在疯狂加码智驾，整合了一波智驾部门，把人码齐钱管够，就为了明年要在全系车型推出智驾版，连 6.98 万起售的海鸥也要上。
与此同时，背靠东风的岚图也在大规模招聘智驾团队，准备大干一场。人家还挺贴心，专门给极越员工开了绿色通道，待遇从优，直接一个无缝接力。
还有奇瑞刚发布了自己的猎鹰智驾系统，首搭在新上市的星纪元 ET 上。像广汽、长城等大厂，今年也都在智驾上贼积极，给人一种传统车企集体大发力的感觉。
那就有人说了，你们这帮传统车企这会儿才来弄智驾，有点晚了吧。。。毕竟隔壁华子的智驾， 3.0 版本都满大街在跑了。
不过我倒是觉得，传统车企现在出智驾并不晚，而且这个时间点反而还挺好的。为啥这么说呢？首先，要说明一下，大伙儿看到的传统车厂最近动作多，不是说他们才开始研究智驾，其实各家在这一块的布局都有几年了。
比如迪子那边，他们从 2021 年就开始积累智驾人员，然后在 23 年上半年，把智驾升级到核心战略之一。到了今年 6 月，王传福表示，比亚迪已经投入了接近五千人的智驾研发团队。
之所以咱普通消费者感觉不到，一是因为这些车企以前偏向于自己摸索，一直是在预研阶段；二是原来这些品牌在售车型基本都不到 30 万元，像激光雷达早年死贵死贵的，也没法硬上。
但现在，智驾已经逐渐从高端车走向平民车，甚至有些 10 来万的车都来标配智驾。之所以会这样，其实和智驾这几年的技术变化有关。
早几年，智驾路线五花八门的，就比如纯视觉和激光雷达的融合派，天天吵来吵去。还有是先做 L4 再降维向下，还是先从 L2 起步，慢慢向上走，这两种路线也是各有信徒。
不同的技术路线就造成，车企明明是一起在做智驾这场考试，但有人早早交卷，有人还一字未写。跑得快的车企，早就出了高速 NOA ，然后又进入到城市 NOA ，跑得慢的呢，高速 NOA 这个饼都还没画完。
特别是在 NOA 开城阶段，那就是有和没有，能用和不能用的区别。所以那会儿，当新势力掏出了高阶智驾，大家都觉得新奇牛逼。
但后来，随着技术发展，智驾的技术路线变得清晰。比如特斯拉先用的 BEV 感知，和 AI 界的当红炸子鸡 Transformer 模型（ 就是 ChatGPT 最后的字母 T ）出来后，就慢慢成为了智驾的主流方案。
这俩东西加一起，可以让车子对周围环境有一个实时的三维感知。以前还需要高精地图这个辅助，后来就可以做到 “ 无图 ” 。
技术成熟的好处就是后入场玩家可以快速赶上，最典型的就是背靠吉利的极氪。一开始，极氪是买供应商 MobileEye 的方案，迭代速度又慢又难用。
后来他们决定自研，在 21 年年底从华为挖来了大佬陈奇来当智驾负责人，一顿招兵买马后，很快出了成果。先是在 007 上推出自研智驾，然后一年磨三剑，在 All New 001 上也更新了 NZP 。
而现在，智驾又到了一个新的技术领域——端到端方案。这个新东西，把大家又拉到一个起跑线上了。
端到端这个词大伙儿今年肯定都没少听，一开始特斯拉先用，后来国内车企齐刷刷跟上。一句话解释，它代表了从传感器输入到控制输出的单一神经网络模型。
我们知道，之前自动驾驶系统里，是会有感知、预测、规划和控制这几个模块，模块里写满了红灯停绿灯行这样的规则算法。这些模块各司其职，整个过程像一条流水线。
端到端就是用神经网络模型替换掉这些规则算法，用真实的数据去训练这个大模型，让机器的表现更 “ 拟人 ” 。
理论上端到端的上限会更高，比如遇到前车一直停着，这条道又是实线的情况，搁以前车子肯定就不敢动了，但端到端可能就从人类数据上学到
