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汽车行业危机频发，“未完成车型”前景堪忧
发布时间：2025年01月01日 22时37分49秒 金融 人已围观
简介2024年的中国车市呈现出截然不同的两极化现象，一方面是业绩喜人，另一方面则是一些新兴汽车品牌由于基础不稳而面临破产。这些倒闭的品牌使消费者陷入困境，无法获得必要的零配...
2024年的中国汽车市场波澜起伏，既有令人振奋的业绩消息，也有不幸破产的悲剧。一些基础薄弱的新兴汽车品牌率先退出舞台，给消费者带来了无法找到配件和缺乏售后服务的“烂尾车”困扰。在汽车市场急速变迁的背景下，“烂尾车”现象是否将成为常态呢？
迅速崛起的新势力品牌 难觅接盘者
根据车质网的调查，自2020年以来，已有35个汽车品牌在中国市场退出、破产、重组或停止汽车相关业务。这其中包括了传统汽车品牌以及新兴的造车力量。2022年，讴歌宣布退出中国市场，由广汽本田接手，继续为车主提供服务。而早在之前，铃木在退出中国市场时，将其合资公司股份以象征性价格转让给了合作伙伴长安，售后服务伴随交接。
与这些传统品牌的“优雅”告别相比，现在的新兴品牌却正经历着让人堪忧的倒闭潮，最明显的例子便是威马汽车的破产重整。2023年10月，这家曾与蔚来、理想等企业齐名的公司，突然申请破产，数据显示，威马从2019年到2021年亏损额累计接近177亿元。与威马境遇相似的还有高端品牌高合，虽然发布了三款车型，但因定价过高、市场反应平平，最终因资金链断裂而宣布破产。如果说威马和高合的倒闭早已埋下伏笔，那么近期突然解散的极越汽车则显得十分意外，很多人甚至认为这是假消息。尽管极越在2024年的销量超过了12,000辆，但依然未能避免倒闭的命运。对于消费者而言，“倒闭”背后代表资本整合与市场选择，而对那些选择信任这些品牌、耗尽积蓄的车主而言，无疑是晴天霹雳。
从行业的角度，售后服务的转移通常分为几种形式：第一种是原品牌向同一集团内其他品牌的转移；第二种是合资品牌向合作伙伴的转移；第三种则是被收购企业的服务向收购方转移。此外，企业还可以通过与第三方维修厂的合作，授权其为车主提供服务。一般来说，传统车企在退市前通常会妥善处理车主关系，但这并不是出于责任感，而是因为这些公司拥有现成的生产设施，易于找到接手方，因此能够顺利转移对车主的责任。但对于那些依赖资本融资的新品牌，他们既没有母集团的支持，也缺乏制造资质和工厂，若因经营不善而面临破产，几乎不可能找到愿意接手的投资者。这些新品牌成立时间普遍较短，尚未建立显著的品牌形象和知名度，在潜在的收购者眼中毫无吸引力，常被视作负担。
车主艰难的生存之道
